본인은 최근 2년간 에티오피아 교통부(MOT)에 파견 근무하면서, 정부 정책현장에서부터 멀리 건설사업 현장에 이르기까지 보고 듣고 분석한 도로교통 정책과 도로인프라 시장, 그 안에서 기업들의 사업수주 경쟁 상황에 대해 요약하여 정리를 해보았으며, 또한 향후 시장 전망과 수주활동 조언을 통해 에티오피아 도로교통 인프라 시장에 관심있는 분들에게 도움을 주고자 합니다.

Ⅰ. 에티오피아 일반현황

1. 국가 개요

자료 : www.evgethiopia.com/index.html, www.infoplease.com

에티오피아라는 나라에 대해 간략히 살펴보면, 정식 명칭은 에티오피아연방 민주공화국(The Federal Democratic Republic of Ethiopia)이다. 지도에서 보면 아프리카대륙의 동부 중앙에 위치하며, 면적은 우리 한반도의 5배에 이르는 1,104,000km²로서 상당히 큰 나라이다. 수도인 아디스아바바(Addis Ababa)는 평균 해발고도 2,400~2,500m로 인한 약간 낮은 기압으로 사람에 따라 微두통, 가쁜 호흡을 유발할 수 있으므로 가급적 과격한 운동은 유의해야 한다. 통상 아프리카라고 하면 열대지방의 더운 곳이라고 생각하겠지만, 위와 같이 아디스아바바는 고원지대라서 연평균 16~22℃의 덥지 않은 기온이고, 다만, 에티오피아 동부 또는 남부지역으로 갈수록 지대가 낮아져 전형적인 습한 열대기후을 만난다. 아디스아바바에는 아프리카연합(AU)본부, 유엔아프리카경제위원회(UNECA)가 있고, 아프리카에서 가장 많은 외국공관들이 소재하고 있다. 에티오피아는 80여개가 넘는 다종족 국가인데, 규모가 큰 종족 위주로 구성된 10개의 지방정부가 연방국가를 이루고 있다. 언어는 암하릭語가 공용어이나, 대부분의 공공기관 및 민간기업 종사자들은 영어를 잘하고, 외국인관련 문서·공지·안내 등은 영어를 병기한다. 정치 체제는 연방제 공화국이자 의원내각제로서 총선을 통한 다수당의 당수가 수상(Prime Minister)이 되어 국정을 리드한다. 2018년부터 한국과 에티오피아간에 비행기 직항이 개설되어 보다 편리하게 오고 갈수가 있으며, 비행 시간은 편도 약 12시간 정도 소요된다. 지난 1950년 한국전쟁 때에는 UN 참전국 일원으로 에티오피아 군인 6,037명을 한국에 파병한 우리의 혈맹이기도 하다.

2. 경제 상황

에티오피아의 경제력은 위에서 본 아프리카 정치·외교의 중심지 위상에는 훨씬 못 미치는 것 같다. Economist Intelligence Unit(EIU), International Monetary Fund(IMF) 및 World Bank 자료를 종합해 보면, 먼저, 국내총생산(GDP)은 961억$ (1인당 GDP 890$)로서 아직 최빈국 수준에 머무르고 있다. 이 곳에서 2년간 살아보니‘아, 우리나라에서 태어난 게 행운이구나.’라는 것을 절로 느낀다. 인구는 약 1억 12백만명으로서 아프리카 2번째의 인구 대국이다. GDP 성장률은 그동안 상당히 높았는데, 6.8%(2018) → 7.2%(2019) → -2.4%(2020, 코로나사태) → 3.1%(2021예상)인 것을 보면, 그래도 성장 잠재력은 있는 것으로 보인다. 다만, 2020년 코로나 사태로 인해 그동안의 높은 성장률이 마이너스(-)까지 떨어질 것으로 예상되는 등 큰 타격을 입고있다. 소비자물가 상승률은 13.8%(2018) → 15.8%(2019) → 21.3%(2020) → 19.3%(2021예상)로 나타나는 바, 제조업 기반이 취약하여 수입에 크게 의존하는 경제구조이어서 높은 물가상승율은 국민 경제생활에 큰 부담이 되고있다. 국가 무역수지는 –110억불(2018) → -115억불(2019) → -99억불(2020) → -98억불(2021예상)로서 매년 무역적자가 약 100억불씩 누적되는 상황이다. 환율(ETB/USD)은 27.43ETB(2018) → 29.07ETB(2019)→ 33.87ETB(2020) → 35.57ETB(2021예상) 등 꾸준히 상승 중이다. 외환보유고는 40억불(2018) → 30억불(2019) → 23억불(2020) → 26억불(2021예상)에 불과하여 매우 낮은 편이다. 국제기구와 평가기관의 시각도 에티오피아 비즈니스 진출 매력도는 매우 낮은 수준이다. 기업환경평가인 Doing Business 2020(World Bank) 수치를 보면 159위의 ‘Below Average’ 등급이고, 국가신용등급은 B2(Moody’s), B(S&P), B(Fitch)로서 Highly Speculative(高투기적)등급을 받고 있다.

3. 정치·경제적 평가

에티오피아는 AU본부, UNECA, 아프리카에서 가장 많은 외교공관 소재 그리고 인구대국 등으로 볼 때 아프리카의 정치·외교적 중심지이며, 또한 아프리카내 유일하게 제국주의 식민지 無경험, 솔로몬 후예라는 종교적 자부심, 자체 고유 언어·문자 보유 등으로 국민 자존심은 높다.

반면에, 위의 여러 경제 지표에서 보듯이, 현재 최빈국 경제 수준, 제조업기반 취약, 정치적 불안정, 무역적자 누적, 외화 절대부족, Doing Business 159위, 국가신용도의 高투기적 등급 등 여러 취약점들로 인해, 현재로서는 전반적으로 에티오피아가 아프리카圈 타 국가에 비해 전망이 있는 Emerging Market라고 보기에는 어렵다.

Ⅱ. 도로인프라 현황

1. 도로 관리 체계

도로관리체계는 관리기관에 따라 크게 3개로 구성되는데, ➀Federal Roads : 연방정부 기관인 Ethiopian Roads Authority(도로청)이 건설, 관리하는 연방 국도(고속도로 포함)로서, AddisAbaba를 중심으로 A1도로 ~ A10도로 및 그 지선들이 전 국토에 걸쳐 방사형 도로망을 구성한다. ➁Regional Roads : 각 지방 정부의 Regional Road Authority가 관리하는 관내 지방도로이다. ➂Woreda/District Roads : 각 중소 도시내 Woreda Road Office(도로국)이 관리하는 각 지방의 농촌도로 및 小도로를 의미한다. 도로 등급으로는 Trunk Road, Link Road, Main Access, Collector Road, Feeder Road 등 5개 등급으로 구분되며, 인접 도시를 연결하는 Trunk Road와 Link Road가 간선도로 역할을 담당하고 도로등급별, 지역별 도로포장현황은 도로청(ERA)에서 관리하고 있다.

2. 도로 관리 기관

이번에는 도로들을 관리하는 기관들을 살펴본다.

➀Ministry of Transport(교통부) : 에티오피아의 도로, 철도, 항공, 해운, 운송물류, 교통안전 등 제반 교통정책, 법률, 제도를 총괄하는 정부기관이다. 산하에 총 10개 기관이 있다.

➁Ethiopian Roads Authority(도로청) : 에티오피아의 연방도로(Federal Roads)를 실질적으로 기획, 재원조달, 설계, 공사, 운영 관리하는 도로관련 최대 기관이다. 우리나라와는 달리, 도로관련 정부 정책부터 사업 시행까지 기능과 역할이 매우 넓으며, 상급기관인 교통부(MOT)는 도로청의 정책·사업의 심사와 감독 역할에 그친다. MOT산하 다른 기관에 비해 사업발주 물량도 가장 많다.

➂Ethiopian Toll Roads Enterprise (유료도로공사) : 도로청(ERA)의 준공 도로중, 유료도로를 인수하여, 운영관리·통행료 징수를 하는 2014년 설립된 신생 공공 기업이다. 현재는 2개 노선을 관리중이다.

➃Federal Transport Authority(연방교통청) : 에티오피아의 도로교통시스템 개선, 도로교통안전 및 운전면허관리, 자동차검사 등 업무를 한다. ITS, 도로교통안전, 운전면허, 자동차검사 등 부문의 사업 발주가 가끔 나온다.

➄Road Fund Office(도로기금국) : 에티오피아의 도로유지관리·안전관리 재원마련 기관으로서, 유류세, 과적단속벌금, 정부예산 등에서 재원을 마련한다. 유료도로공사(ETRE)를 제외한 제반 도로유지관리 기관에 예산을 배분해준다.

➅AddisAbaba City Administration Roads & Transport Bureau(아디스아바바시 도로교통국) : 아디스아바바시의 도로개발, 대중교통수단 운영, 교통규제 등 市 관내 도로교통관리 총괄청이다. 주로 시 산하의 AACRA(AddisAbaba City Road Authority)를 통해서 시 관내의 BRT(Bus Rapid Transit), ITS, 교통관제시스템, 도로개량·확장 등 사업 발주가 종종 나온다.

➆Regional Roads Authority(지방정부 도로교통국) : 각 지방정부(州)의 관리 도로에 대한 건설 및 관리감독 기관이다.

3. 도로인프라 개발 현황

에티오피아의 도로인프라는 1997년부터 5년 단위의 RSDP((Road Sector Development Program 도로인프라프로그램)를 시작하면서 본격적, 체계적으로 확충되기 시작했다. 특히, 내륙국가의 한계 때문에 무역 물류의 80~90%를 인근國 지부티(Djibouti)항에 의존하는 경제구조이므로, 아디스아바바(Addisababa) ~ 지부티(Djibouti)까지의 도로망(780km)이 국가 경제에 매우 중요하다. 아울러, 아프리카 지역은 대륙 전체를 종횡으로 연결하는 8개의 대규모 고속도로망(Africa Highway Network) 프로젝트가 추진 중인데, 그 중에서 4번 프로젝트(Cairo-Capetown)가 에티오피아를 북에서 남으로 종단하도록 계획되어 있다. 에티오피아는 동아프리카권의 역내 경제 활성화를 위해 중장기적으로 동 프로젝트의 완성과 도로망 연결을 위해 많은 자본과 노력을 투입하고 있다. 아래 표를 보면, 지난 1997년~2019년의 22년간 RSDP 프로그램의 성과가 나와 있는데, 비록 매년 자체 목표 인프라건설 물량을 채우진 못했지만, 그 프로그램을 통해 나름 상당한 도로망 확충 성과를 거둔 것은 인정된다.

(단위 : km, 백만ETB)

자료 : 에티오피아도로청(ERA)

4. 고속도로 개발 현황

에티오피아의 고속도로 개발 역사는 불과 10년 남짓에 불과하다. 2014년 중국 자본으로 AddisAbaba~Adama(유료)고속도로를 최초로 개통하고 나서 이에 자신감을 얻은 도로청(ERA)는 현재 몇몇 고속도로 사업을 계획하고 있고 일부는 건설 추진 중이다. 고속도로 사업에 대해서, 아직 한국도로공사(Korea Expressway Corporation)같은 전문기관은 없으며 도로청(ERA)이 고속국도·일반(연방)국도를 총괄하여 계획·건설한다.

자료 :에티오피아도로청(ERA)

고속도로망 계획은 컨셉 그림에서 보다시피, 수도인 AddisAbaba를 중심으로 기본 방사형이며, 2014년 AA-Adama(84.7km) 개통이후, Modjo-Hawassa고속도로가 건설 중이며, 계획 중인 Adama – Awash – Mieso – Diredawa 노선등 5개 노선은 현재 F/S를 추진 중이다. 고속도로 프로젝트는 대체로 막대한 사업비에 높은 기술력이 소요되므로 다음과 같이 외국 재원으로 외국 기업들이 사업을 수행하고 있다.

아울러, 현재 F/S 추진중인 고속도로 프로젝트들은 다음과 같다. 예상한 바와 같이, 아디스아바바(AddisAbaba)와 지부티(Djibouti) 연결, Africa Highway Network의 자국내 도로 연결 등이 우선순위에 올랐다.

자료 :에티오피아도로청(ERA)

Ⅲ. 도로인프라 시장

1. 도로인프라프로그램(RSDP)과 재원 조달

지난 1998년~2018년까지 20년동안 도로인프라 분야에 투입된 재원 구성을 살펴보면 다음과 같다.

자료 :에티오피아도로청(ERA)

전체 사업재원 중 대부분이 국내 재원인데, 이는 에티오피아 정부가 자체 예산으로 도로인프라 확충을 위해 상당한 노력을 해왔음을 반증한다. 도로청(ERA) Getachew 사업처장에 의하면, 에티오피아 정부는 평균적으로 도로인프라에 정부예산의 16%에 이르는 막대한 금액을 쏟아부을 정도로 공을 들이고 있다고 한다. 국외 재원은 대형사업 위주로 투입되어 왔는데, 이중 IDA(International Development Association)가 6% 비중으로 가장 많고, 중국이 3.7%로 그 뒤를 잇는다. 우리나라도 0.12% 비중의 재원을 공여했다.

2. 현지 vs 외국기업 수주경쟁

이번에는 전체 발주시장에서 지난 1998년~2018년까지 20년동안 에티오피아의 도로사업 부문의 ‘공사수주계약(Construction)’관련, 현지기업對 외국기업의 수주경쟁 결과를 살펴보자.

자료 : 에티오피아도로청(ERA)

자국의 현지 공사업체들이 전체 공사계약의 대부분인 4/5를 차지하고 있으나, 공사금액 기준으로는 거의 1/2을 차지하고 있다. 이는 현지 업체들이 대부분의 도로사업을 수주하고 있고, 고속도로 등 대규모 사업 또는 외국재원(MDB, ECA 등) 사업의 상당을 외국업체가 수주 계약했다는 설명이 가능하다. 아울러 동 기간의 도로사업 부문의 ‘건설엔지니어링 용역계약(Consulting Services)’관련, 현지기업對 외국기업의 수주경쟁 결과를 보면 다음과 같다.

자료 : 에티오피아도로청(ER)

현지 용역업체들이 전체 용역계약 건의 3/4을 차지하고 있고, 금액 기준으로는 거의 2/3을 점하고 있는바, 이는 일부 대규모 또는 외국재원(MDB, ECA 등) 사업 용역은 외국업체가 수주했지만, 그 외는 현지 업체도 자체 수주 또는 상당 부분 외국업체의 JV나 하도급 자격으로 참여하고 있음을 알 수있다. 이제 시야를 넓혀서, 에티오피아를 포함한 전 아프리카圈에서 외국 기업의 전체적 프로젝트 참여 양상을 보면, 에티오피아 통계보다는 외국기업의 상당한 약진을 엿볼 수 있다. 2019. 4월 BMI 보고에 의하면, 사하라사막이남(Sub-Saharan) 아프리카의 대부분의 대규모 프로젝트는 기술력과 금융력이 우수한 외국 기업이 추진하고 있다. 각 국별로 보면, 남아공의 경우 50.5%, 나이지리아는 47.5%, 에티오피아는 39.5% 비중으로 외국기업이 맡고 있다. 이는 아직까지 규모가 큰 프로젝트라면 대체로 외국기업들의 시장 점유율에서 우위를 점하고 있음을 짐작할 수 있다.

3. 중국 기업들의 사업 휩쓸기

계속해서, 에티오피아의 경우 큰 프로젝트의 외국기업 비중 39.5%의 국적을 살펴보면, 예상대로 그 안에서 중국계 기업들이 40.1%를 점유하고 있어 가장 높다. 중국의 막대한 인프라 금융으로 무장한 일대일로(一帶一路) 추진력과 거칠 것이 없는 입찰 경쟁력으로 이미 에티오피아에서도 큰 영향력을 가지고 있다는 것은 놀랍지 않은 사실이다. 다른 아프리카 국가들에서도 비슷한 양상이겠지만, 실제로 에티오피아 사업 입찰경쟁 현장에서 보면, 외국계 기업으로서는 중국계 기업들이 발주 사업들을 휩쓸고 있다. 우리 눈으로는 어떤 사업들은 그 지역의 현장치안 불안 걱정, 자재/장비/인력 수급 불확실 예상, 따라서 사업적자 우려도 있는 다소 열악한 사업여건이 예상되는 데도 그들이 대부분 다 가져가고 있다. 도로청(ERA)의 계약체결관련 통계를 들여다 보면 확연히 보인다. 2020.4월 현재 ERA의 추진중 사업의 통계에 따르면, ERA와 계약 체결된 외국 시공 기업들(Contractors)의 국적별 분포를 들여다보면, 중국을 제외한 다른 나라 기업들은 큰 규모의 입찰외에는 별 관심이 없어 보이며, 입찰에 참여 하더라도 중국의 입찰 경쟁력에 번번이 고배를 마시기 일쑤이다. 놀랍게도 다음과 같이 총 69건 외국기업 계약 중에 중국이 88.4%인 61건을 차지하고 있다.

자료 : 에티오피아도로청(ERA)

아마도 그들은 그렇게 쌓은 사업 실적으로 또 다음 사업에도 유리하게 입찰 경쟁을 가져가는데, 시장 지배력을 높이면서 박리다매(薄利多賣) 식의 전략을 가지고 시장을 휩쓰는 것 같다. 한편, 한국을 비롯한 다른 외국계 기업들은 첨단 기술이나 고난이도(高難易度) 사업, G2G 발굴사업 분야 등 주로 중국 기업들과의 경쟁이 덜한 틈새시장을 찾아서 사업을 영위하는 실정이다.

4. 우리 기업의 수주 활동

지금까지 도로인프라 시장 전반과 현지기업對 외국기업의 경쟁상황을 살펴 보았는데, 그동안 우리 기업들의 수주 실적들을 들여다보는 것도 좋을 것 같다. 우리나라 외환 위기였던 1997년 ㈜경남기업이 에티오피아에서 첫 AddisAbaba Airport Taxiway(항공기 유도로) 프로젝트 수행이후, 지금까지 많은 우리 기업들이 도로인프라 시장에 진출하여 건설, F/S, 설계, 감리 용역 등을 수행해왔다. 그러나 수주실적 통계상으로 보듯이, 아쉽게도 한국과의 원거리, 낮은 아프리카시장 관심, 열악한 사업환경 등으로 아래 표와 같이 같은 아프리카권역에서도 에티오피아 진출은 그리 활성화되지는 못하였다. 최근 몇 년간 우리 건설부문 기업들의 아프리카圈 해외건설부문 수주 통계를 보면 다음과 같다.

(단위 : 백만USD)

자료 : 한국 해외건설협회

표에서 보면, 서부 아프리카의 나이지리아가 늘 독보적인 1등 해외건설 수주실적을 나타내고 있고, 에티오피아는 2018년에 아프리카내 3번째 수주실적 국가, 2012년에 5번째 수주실적 국가로 나와 있으며, 이 표에는 없지만 2017년 및 2019년에는 각각 9번째 수주실적 국가에 그쳤다. 이는 에티오피아가 큰 국토면적과 인구 대국, 그리고 상당한 경제 성장률을 구가하고 있었지만, 위에서 언급한 몇몇 어려운 경제 상황과 취약 요인들, 그리고 상대적으로 다른 국가들에 비해 큰 발주 사업들을 구경하기가 힘들다는 사실 등으로 인해, 우리 기업들의 수주 성과도 활발하지 못한 것으로 보인다. 그동안 우리 기업들의 에티오피아에서의 수주 성과를 세분화해서 토목, 건축, 용역부문의 실적을 살펴보자. 아쉽게도 토목, 건축 부문에는 아예 수주 실적이 없는 해가 많고, 용역 부문도 수주 실적은 있으나, 금액이 크지 않은 중소 규모의 용역에 불과하다.

(금액단위 : 백만USD)

자료 : 한국 해외건설협회

자료 : 한국수출입은행

참고로, 현재 G2G 개발사업으로서, 우리 EDCF재원이 공여된 도로교통부문 사업은 다음과 같이 3건이다. 한편 에티오피아 정부(MOF)는 우리 EDCF 재원의 매력적인 조달 여건과 원리금 상환조건에 매우 만족해하며, 한국 측에 EDCF 공여 금액을 더 늘려달라고 요청하고 있어 향후 EDCF 사업은 증가할 것으로 예상된다.

5. 민간투자사업(PPP) 시장

도로인프라 시설이 국가 경제발전에 매우 중요한 사회간접자본이라는 것은 익히 알고 있으나, 적시에 정부 재정만으로 필요한 모든 도로인프라를 구축하는 것은 어렵다, 그래서 많은 국가들은 민간자본을 유치하여 이를 해결하고 있다. 에티오피아의 민간투자사업(PPP)은 2018년 PPP법 제정이후 첫 PPP사업으로서, 2019년에 태양광발전 PPP사업(2건)을 시작하였다.(아래 참조) 한편, PPP방식 도로사업은, 2018년 에티오피아 정부(MOF)로부터 다음의 3개 후보사업이 PPP 사업으로 지정되어, 현재 도로청(ERA)에서 그 사업들의 F/S를 진행 중이다. 아울러, 이 곳 PPP 사업에서 한 가지 주목할 점은, 먼저 시행된 태양광발전 PPP사업에서 정부 지원액은 없었고, 발전전기 (약정)판매단가의 아프리카 최저수준 계약 선례가 있었다는 것이다. 이것은 예상컨대, 향후 PPP 도로사업 부문도 정부 지원은 거의 기대할 수 없고, 사업수주 경쟁도 상당하여 과거 우리나라처럼 PPP 사업의 안정된 (약정)수익률을 기대하기에는 다소 어려울 것으로 예상된다.

자료 : 에티오피아재무부(MOF)

【참 고】 에티오피아 태양광발전 PPP사업현황 개요(최초 PPP 사업)

1. PPP 사업자 : ACWA POWER SAUDI ARABIA社

(‘19.6월 Silk Road Fund(中)가 同 社의 49%지분 매입)

2. 사업 내용 : GAD지역, DICHETO지역 태양광발전 사업(사업승인‘19.9월)

3. 사업규모,금액 : 250MW, 3억불

4. 사업 기간 : 20년 + ⍺(5년 연장가능)

5. 수주(계약)단가 : 2.526USD/Kwh (아프리카圈 최저 계약단가)

6. 입찰 경쟁 : 12개기업 관심 → 5개기업 사업제안서 제출

자료 : 에티오피아재무부(MOF)

6. 첨단교통체계(ITS) 시장

첨단교통체계 ITS 시장에 대해서는, 교통정체가 덜한 고속도로·국도보다는 상대적으로 교통정체가 심한 아디스아바바市 관내 도로 ITS도입이 활발해 보인다. 아디스아바바市는 최근 몇 년간 도시인구의 팽창과 함께 낙후된 교통시스템 속에 많은 도로교통 정체를 겪고 있다. 교통 정체가 심한 아디스아바바市 ITS 사업동향을 살펴보면,

- 아디스아바바市 간선급행버스체계(BRT – B2노선, 프랑스 재원) 추진 중

- TRANSIP* 관련 ITS구축 설계·감리용역 추진 중(GRAIL社(인도), 2019)

- TRANSIP* 관련 아디스아바바市 교통관제센터 추진 중(CCCC社(中), 2019)

- TRANSIP* 관련 아디스아바바市 ITS PMC사업 추진 중(GAUFF社(獨), 2018)

그리고 고속도로 부문의 ITS 사업 동향은 다음과 같다.

- AddisAbaba – Adama 고속도로 : 2014년 A~A고속도로 교통정보센터 개소 및 초기 단계의 ITS 운영중.(ETRE 운영관리)

- Modjo – Hawassa 고속도로프로젝트 : 2019년 ITS 설계 착수.(IDOM社(스페인))

- AddisAbaba–Adama, Modjo–Hawassa, 외곽순환노선(일부) 등 ITMS사업 교섭 중 (한국수출입은행) 

7. 현 사업현장의 애로 사항

앞서 언급한 에티오피아의 경제적·사회적 취약 여건 때문에, 또는 큰 규모의 사업물량 부재 등, 그동안 우리 기업의 에티오피아의 도로인프라시장 진출을 망설이게 하는 요인들은 살펴보았다. 아울러, 참고로 현재 우리 해외건설 기업들이 진출해 있는 사업 현장에서 겪는 어려움 4가지, 정치사회적 불안, 외화 부족, 전기·물 등 기본인프라 부족, 용지보상 애로도 얘기하고 싶다.

➀정치적 불안 : 에티오피아는 80여개 종족의 10개 지방정부로 구성된 다민족 연방국가라고 하였는데, 종족간에 갈등과 마찰이 심한 편이다. 특히, 최대 규모 종족인 Oromo族, 80년대까지 황제들을 배출한 Amhara族, 90년대이후 30여년간 집권한 Tigray族들간의 갈등 상황에서, 민생경제 악화 불만이 뒤섞여 종종 반정부 성향의 유혈 폭력사태로 변질되기도 한다. 일단 소요사태 발생되면, 주요도로 차단, 건축물 방화, 타종족 공격/살해, 수십명~수백명의 희생자가 나오며, 연방정부는 십 수일간 인터넷통신 차단, 연방경찰·군대 출동 진압 등 상당기간 사회적으로 혼란하고 큰 일상생활 불편이 뒤따른다. 이것들은 사업현장의 임시 폐쇄, 공기 연장, 비용 상승, 현장기술자의 안전 위협을 가져오는 등 사업 추진상 큰 어려움이 아닐 수 없다. 물론 이는 주로 사업현장이 있는 지방에서의 상황들이며, 수도인 아디스아바바 치안은 상대적으로 안전한 편이다.

➁외화 부족 : 매년 무역적자 누적, 외국인직접투자(FDI) 저조 등으로 늘 외화가 부족하며, 부족분은 대외 유무상 원조 및 해외 송금으로 겨우 메꾸고 있다. 정부도 불과 2개월 수입수요 상당의 외화만 보유하고 있는 실정이다. 사업 현장에서 소요되는 원료·물품·자재·장비의 수입에 필요한 금융기관 신용장(L/C) 개설에 6개월 ~ 1년이상 등 장기간이 소요되고, 일반적으로 미국달러나 유로로의 환전은 거의 어렵다고 봐야 한다. 한 예로, 에티오피아에서 철강재 사업중인 우리 기업은 현지 철강재 수요증가로 큰 매출증가 기회가 있음에도, 현지 은행들의 외화공급 부족으로 한국 등 외국으로부터 원부자재·장비 등의 수입을 위한 외화 확보가 어려워 공장 가동율이 1/3에 그치고 있다고 호소하고 있다. 도로인프라 건설현장도 외화지급 계약 현장은 발주처로부터 외화송금 사정이 좀 낫겠지만, 그 외에 외화부족 애로는 감수하고 있는 실정이다.

➂전기·물 부족 : 에티오피아는 전기 공급의 80~90%를 수력발전에 의존하지만, 수요량에 비해 공급이 많이 부족한 바, 일상적으로 예고 없는 정전이 몇시간 ~ 몇일씩 계속되기도 한다. 건기(乾期)때에는 아예 정부에서 수력발전 댐의 발전용수 부족, 전력생산 부족으로 몇 달동안 정전이 불가피하므로 국민들에게 참아달라고 미리 얘기하는 것은 그래도 양반이다. 한국에서는 상상하기도 어려운, 그 예고 없는 정전은 국민불편 초래, 기계·장비 수명저하, (자가)비상발전 비용부담 등 사업 현장뿐만 아니라 국민경제 손실이 상당할 수밖에 없다. 그래서 에티오피아는 고심 끝에 오래전부터 이 전력 문제를 해소하고 나아가 전력수출까지 염두해둔 나일강 상류(靑나일강 지류)에 아프리카 최대 수력발전댐(GERD)를 건설 중이나, 이 또한 현재 나일강 하류의 이집트와 극심한 수자원 사용 갈등을 빚고 있는 바, 1~2년내 이 문제에 대해 이집트와 원만하게 협상이 되지 않으면 상호 무력 충돌도 일으킬 태세이어서 이래저래 불안하다.

➃용지보상 애로 : 도로인프라 사업현장의 또 다른 애로는 발주기관에 책임이 있는 사업부지의 용지보상 이슈이라고 할 수 있다. 에티오피아는 우리 나라와 달리, 국가의 토지수용 제도가 없다. 즉, 대부분 토지 사용권자와 협의보상 방식으로 용지를 확보해야 한다. 기본적으로 토지는 국가 소유(관리)하에서 국민들은 토지 사용권을 얻는데, 협의보상에서 일부 토지 사용권자는 순순히 자기 토지를 내놓지 않고 버티는 경우가 많다. 턱없이 낮은 보상가 불만과 그 보상액으로는 대토의 어려움 등의 이유로 장기간 용지보상에 응하지 않고 버틴다. 결국 그만큼 사업은 지연되고 비용은 상승하게 된다.

Ⅳ. 향후 도로교통부문 정책 목표

지금까지 도로인프라 시장 상황과 수주 경쟁, 그리고 시장진출의 애로 사항을 살펴보았는데, 다음은 향후 도로인프라 시장의 전망과 에티오피아 정부의 정책방향 들에 대해 살펴보는 것도 시장의 성장 여건과 함께 정부의 정책동향을 가늠해볼 수 있어 도움이 될 것 같다. 에티오피아 정부는 지난 10년 동안 2번에 걸친 정부 GTP((Growth Transformation Plan, 에티오피아판 경제개발5개년계획)의 시행과 지난 22년간의 RSDP 프로그램을 통해 도로교통을 포함한 SOC부문에 많은 성과가 있었음을 얘기하였다. 최근 2020. 7월(2013에티오피아회계년도)부터는 3차 GTP 계획 대신에 각 산업별 ‘중장기(10년) 산업 발전전략’을 수립하여 국가 경제정책을 이끌고 나갈 계획이다. 이에 따라 도로인프라 정책을 총괄하는 교통부(MOT)도 발전 전략을 수립하고, ‘교통인프라 시설의 통합화, 교통서비스의 평등권 제고, 접근성 향상’의 정책 목표아래 구체 정책과제를 제시하였으며, 담당 산하기관의 목표 달성을 관리하고 있다.

2020년대비 2030년까지의 주요 관련정책 목표를 발췌하면 다음과 같다.

- 총 도로연장 : 144,027km → 245,942km

- 연방·지방도로 개량작업 물량 : 28,099km(2030년까지 누계)

- 정기·계절적 유지보수 도로 : 131,596km → 808,662km

- 차량 1만대당 교통사고 사망자수 : 34.4명 → 10명

- 백만Mile당 대형교통사고 건수 : 12건 → 1건

- 국가물류경쟁력 지수(LPI) : 126위 → 40위(이상 자료 : 에티오피아교통부(MOT))

아울러, 구체적으로 2030년까지 도로교통부문의 각 세부 지표별 (계량)목표를 3~4년단위로 쪼개서 구분해보면 다음과 같다.

자료 : 에티오피아교통부(MOT)

사실 위 정책 목표들은 결코 쉬운 목표들은 아니며, 매우 도전적이다. 물론 에티오피아 정부의 강력한 정책 드라이브와 Abiy 수상의 인프라부문 확충 관심이 가장 필요할 것이다. 또한 이런 사업들을 시작할 수 있는 막대한 사업재원이 제때에 마련되어야 하는데, 사실 이 사업재원 마련이 가장 큰 과제이자 난관이라고 볼 수 있다. 현재 정부 재정만으로 사업 추진은 언감생심(焉敢生心) 인바, MDB재원 원활한 확보, 무역수지 적자 탈출, 외국인직접투자(FDI)의 증가, 그리고 대외 유무상원조의 증가가 병행되지 않으면 목표 달성이 그리 만만하지는 않을 것이다. 국민들의 정책 지지와 함께, 전반적인 정치·사회적 안정, 사업시행기관의 사업 추진력과 기술 능력도 당연히 뒷받침 되어야 할 것이다.

Ⅴ. 시장 총평 및 진출 조언

첫째, 에티오피아는 정치·외교적으로 아프리카권에서는 상당한 영향력이 있고 큰 나라임에는 틀림이 없다. 반면에 경제적인 측면에서는 앞에서 보았듯이, 최빈국 수준, 취약한 경제구조와 열악한 사업환경, 필수 인프라서비스의 미비 등 취약 점들이 아직 많다. 그럼에도, 현 Abiy 정부의 2025년 중하소득(Lower Middle Income) 국가 진입 및 경제개발 박차 의지, 그리고 도로인프라 기관들의 노력 경주, 그리고 그동안의 MDB·ECA·중국의 적극적인 지원 여건을 종합해 볼 때, 위에서 언급한 2030년 도로인프라 정책 목표는 매우 도전적이지만 불가능한 것만은 아니라고 본다. 10년후 이 나라 국민들의 소득수준도 어느 정도 올라가고, 나라도 정치·사회적 불안이 완화되면, 점진적으로 내수시장 규모(Volume)도 증가할 것이다. 이러한 긍정적인 변화속에 도로교통 인프라 시장 규모도 지금보다 확대가 예상되는 바, 우리 기업들의 진출 동기부여도 높아질 것으로 생각된다.

둘째, 사업참여 실무 입찰을 준비하는 측면에서, 중추 도로사업 발주기관인 도로청(ERA)은 매년 연간조달계획(General Procurement Notice)을 에티오피아해럴드신문(Ethiopian Herald), 도로청(ERA) 홈페이지(www.era.gov.et), 공공조달관리청(Public Procurement and Property Administration Agency) 홈페이지(www.ppa.gov.et)에 에티오피아회계년도(매년 7월초순) 시작 1~2개월후 공표한다. 이를 확인하면서 관심있는 사업(용역) 건은 도로청(ERA) 문의를 통해 구첵적 입찰준비를 할 수 있다. 다만, 이 조달계획은 도로청(ERA)의 발주 여건에 따라 연중에 예고없이 수정되기도 한다.

셋째, 도급 입찰을 준비하는 기업은 재무제안서(Financial Proposal) 작성에 숙고할 필요가 있다. 입찰 경험에 비추어 볼 때, 에티오피아 현지 기업들은 물론이고, 유럽, 중국, 인도 기업들의 재무제안액은 생각보다 상당히 공격적인 저가로 들어온다. 물론 어떻게 해서든지 저가로 수주를 하고나서, 설계 변경이나 클레임을 통해 도로청(ERA)를 상대로 계약 금액을 높이는 꼼수를 부리긴 하지만. 아모튼, 우리 기업은 수주 가능성을 높이려면, 사업(용역)의 핵심기술자만 한국인으로 하고 나머지는 전략적으로 인건비가 저렴한 현지 또는 개도국 기술자를 고용하여 경쟁력있는 재무제안액을 만드는 방법도 고려해봐야 한다. 끝.

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