글로벌 조선산업 전망 ① 한중 조선 수주 글로벌 1위 쟁탈전

글로벌 해운시장 수요 증가로 글로벌 조선산업 호황세  

2021년 상반기, 글로벌 조선해양 산업은 최근 몇 년 중 가장 큰 회복세를 보이며 급성장하고 있다. 글로벌 경기 회복과 함께 선주들이 발주량을 늘리면서 조선업계에 훈풍이 불고 있으며, 업계에서는 올해를 기점으로 조선업 슈퍼사이클(장기 호황)이 시작될 것이란 전망까지 나오고 있다. 특히 글로벌 점유율 1, 2위 수준의 한국과 중국의 조선 수주 경쟁 양상이 주목된다.

지난 8월 12일 영국 클락슨 리서치(Clarkson Research)의 발표 자료에 따르면 올해 1~7월 기간 중국 조선사는 총 474척의 누적 주문량(累计接单量)을 기록했으며, 이는 전 세계 약 45%인 1348만 톤(수정톤수 CGT 기준)으로 세계 1위를 차지했다. 같은 기간 한국 선사의 누적 수주량은 304척, 총 1276만CGT로 전 세계 약 43%의 비중으로 2위 수준이었다. 중국 조선신문(造船新闻网)의 분석에 따르면, 중국의 조선업계의 누적 수주량(计接单量) 기준으로 2008년 이후 가장 좋은 실적을 보이고 있다.

클락슨 리서치의 7월 데이터에 따르면, 신규수주(新造船订单) 주문량은 총 100척으로, 401만 수주총톤(CGT)에 달한다. 이 중 한국 조선소는 181만 수정총톤(CGT, 24척)으로 CGT 기준 전세계 45%의 비중을 차지했고, 중국 조선소는 177만 수정총톤(CGT, 49척)으로 44% 비중으로 2위 수준이었다. 한국은 수정총톤 기준 3개월 연속 세계 1위를 유지하고 있다. 참고로 일본은 40만 수정총톤(CGT)로 3위 수준이다.

*참고: CGT(修正总吨) : 선종 및 선형의 난이도에 따라 건조시의 공사량을 동일 지표로 평가하기 위한 방법으로 총톤수(GT: Gross Tonnage)에 환산계수를 곱해 산출된 톤 수를 의미함

이와 같은 글로벌 조선 수주 호황세는 전 세계 해상 화물 요금의 급등함에 따라 해운 수송 경쟁이 치열해지면서 '한 배도 구하기 힘든 상황'에 해운사들의 수주가 이어진 것이 주요 원인으로 분석된다. 클락슨 연구소에 따르면 상반기 컨테이너선 시장은 신규 수주량과 중고선 거래량이 동시에 크게 증가하는 양상을 보였으며, 특히 250억 달러의 컨테이너선 수주 러시가 2021년 상반기 전 세계 신규 조선 수주량을 7년 만에 최대치로 끌어올린 배경이 되었다. 이 가운데 상반기 기준 신규 수주(新船订单) 측면에서 중국 해운회사는 총 1059만 톤을 수주해 이는 세계 시장의 44%의 비중으로 세계 1위를 차지했으며, 한국은 1047만 톤 수주로, 전년 동기 대비 약 7배에 달하는 실적으로 43.6%의 비중을 차지했다. 일본은 3위로, 대형 상선의 94% 이상이 한중일 3국에 집중돼 동아시아 지역은 글로벌 조선산업에서 가장 큰 경쟁력을 가진 지역군으로 자리하고 있다. 

1~7월 기간 누적 주문량으로 보면 중국이 여전히 세계 1위 비중이지만, 지난 3개월간 한국 조선사의 신규수주 주문량이 크게 늘면서 중국과의 격차가 좁혀져 실제로 중국 현지에서는 올해 말까지 최종 수주실적으로 여전히 세계 1위의 자리를 유지할 수 있을지 관심이 큰 편이다.

이번 편에서는 한중 2차 격돌이 예상되는 글로벌 조선 산업에서의 최근 중국 내 조선 산업 동향과 추이를 분석한다. 그리고 이어지는 2편에서는 국제해사기구(IMO)의 기후변화 대응을 위한 선박산업 탄소중립 목표 강제 조치 도입으로 인한 미래형 친환경 선박시장의 전망에 대해 분석한다.

글로벌 조선산업 호황세: 선박 발주 증가 원인은 글로벌 해운시장 개선으로 기인  

상반기 전 세계 신규 선박 수주를 보면 컨테이너선(集装箱船)이 절반 이상인 1270만 수정톤수(CGT), 금액으로 250억 달러를 기록했다. 영국의 Braemar ACM에 따르면 올해 상반기 컨테이너선 수주량은 2014년 이후 가장 많았다. 다만 신규 발주량은 많지만 2021년과 2022년 선박 인도분은 상대적으로 적기 대문에 신규 발주되는 선박은 대부분 2023년 인도되고 2022년 선단 증가 속도가 둔화한 뒤, 2023년 약 150만TEU로 회복할 것으로 전망하고 있다. VesselsValue의 통계에 따르면 올 상반기 컨테이너선 신규 선박 수주량은 286척, 약 250만TEU, 총 215억2000만 달러로 2011년 99척, 92억 달러의 기록보다 두 배 이상 많다. 또 상반기 한·중·일 선사가 수주한 컨테이너선은 300척이 넘는 총 288만TEU로 전체 수송량 2450만TEU의 11.8% 비중을 차지했다.

글로벌 조선산업 3대 지표와 주요국가 점유율 현황은 아래와 같다.

2020년 글로벌, 한중일 조선 수주 현황 요약

 (단위: 만 톤, 괄호안은 점유율 %)

2021년 상반기 글로벌, 한중일 조선 수주 현황 요약

 (단위: 만 톤, %)

자료: 중국선박공업협회(클락슨 수치를 기반으로 중국 통계 데이터에 근거해 수정), KOTRA 상하이 무역관 정리

* 중국 현지에서 사용하는 단위 및 영문 단위 병기

또 해운시장의 열기에 힘입어 중고선 시장도 덩달아 상승세를 보이고 있다. 상반기 컨테이너선 거래량은 1배 이상 늘었고, 선박 가격은 전년 대비 4배로 상승했다. 발트국제항운조합(BIMCO) 통계에 따르면 상반기 컨테이너선 중고선 거래량은 총 277척으로 전년 동기의 136척보다 103.7% 늘었다.

이처럼 상반기 중 주문 폭증이 일어나는 배경에는 시장 상황이 현지히 개선된 것이 주요 원인으로 분석된다. 신규 선박 수주가 늘어난 것은 전반적인 해운시장 개선, 특히 컨테이너선 시장에 기인한 것이다. 코로나19 여파로 2020년 상반기 글로벌 조선시장이 침체되면서 신조선 수주량이 사상 최저치를 기록했다. 그러나 2020년 하반기 이후 전 세계 해운 운임 상승세가 지속되고 용선시장 임대료가 약 60%가량 오르면서 신조선시장 선가가 오르지 않은 조선 건조시장을 찾은 해운사가 늘어났고, 이에 조선 수주량이 꾸준히 증가하면서 글로벌 조선시장의 완연한 회복으로 이어졌다.

한편 중고선 주문량 폭증에 대한 업계의 분석은, 운송수요가 계속 늘고 운임도 높아지는데 비해 신규 선박 증가 속도가 이를 따라가지 못하면서 올해 들어 물량과 가격 모두 눈에 띄게 늘어난 것이 주요 원인으로 지목되었다. BIMCO의 수석분석가에 따르면 "단기간 내 추가 운송력을 얻어 수요를 맞추기 위해 해운사들은 용선·중고선 시장을 선택할 수밖에 없으며, 치솟는 경쟁으로 인해 가용 운반 규모가 빠른 속도로 감소하면서, 용선시장의 비용이 갈수록 비싸지고 있어 운송업체는 현재 바로 구매 혹은 임대할 수 있는 중고선 시장으로 진입할 수 밖에 없다”고 분석했다.

중국 조선산업 동향

중국의 주요 선박기업은 글로벌 조선업 호황세에 이은 시장 기회를 포착하여 적극적으로 수주에 임하고 있으며, 조선 3대 지표는 꾸준히 상승세를 보이며 생산요소 활용률 또한 높은 수준을 유지하고 있다. 하지만 수주 현황은 크게 개선된 반면 원자재(철강) 가격 급상승, 환율 변동 등으로 선박 채산성은 오히려 악화되어 현지에서 우려의 목소리가 커지고 있다. 또 복잡한 글로벌 정세와 커져가는 금융시장의 불확실성으로 선박기업은 수주와 생산을 확대하는 동시에 산업 공급망 상하류 부문의 원활한 운행, 환율 추이 분석, 원자재 확보 등 시장 환경 변화에 민감하게 반응하여 리스크 관리를 강화해야 한다는 분석이다.

중국 조선산업 3대 지표 현황

※ 참고(1) : 조선 산업은 주로 3대 지표(건조량(完工量), 신규수주량(新订单量), Order book(手持订单量))로 분석되며, 중국 조선산업 3대 지표는 2020년에 이어 2021년 1분기 모두 호조세를 보임

※ 참고(2) : 데이터 비교를 위해, 중국선박공업협회 통계와 글로벌 조선산업 연구소인 클락슨 리서치 통계(한국에서 주로 인용)를 함께 게재함. 클락슨 데이터는 후행지표로 각 조선소의 수주계약을 발표했거나 예정인 선가를 업데이트하므로 중국 측 데이터와 차이가 있을 수 있음

① 건조량(完工量)

중국선박공업협회 통계에 따르면, 2014년 이후 중국의 조선 건조량은 약 3000만~4500만 중량톤(DWT) 범위를 유지하고 있다. 2020년 중국 조선 건조량은 전년 대비 4.9% 증가한 3853만t으로 3대 조선 지표 중 유일하게 상승세를 보였다. 2021년 상반기 기준으로는 중국 전체 선박 건조규모 2092만2000톤으로 전년동기 대비 19% 증가했다.

클락슨 통계에 따르면 2021년 상반기 글로벌 조선 건조량 총 규모는 4663만 중량톤(DWT) 으로, 이 가운데 중국 조선 건조량은 2092 만 중량톤(DWT)으로 44.86% 비중이며, 한국은 총 1497톤으로 32.1%, 일본은 총 936톤으로 20.07% 비중을 차지했다.

2014~2021년 상반기 중국 선박 건조량 동향

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자료: 중국선박공업협회, 쳰잔산업연구원

② 신규 수주(新接订单)

중국선박공업협회 통계에 따르면 2014년 이래 중국의 조선 신규 수주량의 변동 추이는 비교적 뚜렷한 편이다. 2020년 전국의 조선 신규 수주량은 2893만 중량톤(万载重吨)으로 전년 동기 대비 -0.5% 감소해 전년 동기 대비 감소폭이 확연히 줄었다. 2021년 상반기, 중국의 신규 수주량은 3824만 중량톤으로 전년동기 대비 206.8% 증가했으며, 반년 동안의 신규 수주량은 이미 최근 6년 동안의 연간 수주량을 초과했다.

클락슨 통계에 따르면 2021년 상반기 글로벌 신규 수주 규모 7497만 중량톤 중 중국은 총 3824만 중량통으로, 51.01%의 비중을 차지했고, 한국은 2986만 중량톤으로39.83%, 일본은 571만 중량톤으로 7.62%의 비중을 차지했다.

2014~2021년 상반기 중국 선박 신규수주 동향

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자료 : 중국선박공업협회, 쳰잔산업연구원

③ 오더북(수주잔량, 手持订单)

오더북 Order book: Clarkson Research의 '야드별 오더북(Orderbook)' 데이터로, 조선사에서 향후 생산을 안배하는 것은 보통 몇 년의 주기를 필요로 하여 향후 몇 년 간의 실적을 파악하는 미래예측 지표로 활용됨. 오더북 지표를 활용하는 것은 선주가 신규 선박을 주문하는 동기를 분석함으로써 (1) 선박의 선령(연령)이 곧 사용연한이 되므로 신규 선박 교체시기 파악 (2) 선주가 미래 운항 동향을 전망할 때 적극적으로 신규 선박을 발주하거나 중고선을 구입하여 선단을 확충하는데 필요함.

중국 선박공업협회 통계에 따르면 2014년 이후 중국의 조선 수주잔량은 지속 하향 추세를 보이다 2018년에 8931만 재중량톤으로 전년 동기 대비 2.4% 소폭 반등했다. 2019~2020년 기간 중국의 조선 수주잔량이 다시 감소하면서 2020년 전국 조선 수주량은 7111만t으로 전년 대비 12.9% 감소했다. 2021년 상반기, 중국의 수주잔량은 8660만5000톤으로 전년동기 대비 13.1% 증가, 2020년 말 규모보다 21.8% 늘었다.

클락슨 통계에 따르면 2021년 상반기 글로벌 조선 오더북 수주량은 1억8913만 중량톤으로, 중국은 8660만 중량톤의 45.79% 비중을 차지했다. 한국은 6601만 중량톤으로 45.79% 비중을, 601글로벌 전체 수주량의 손에 들고 일본은 2943만 중량톤으로 15.56% 비중이다.

2014~2021년 상반기 중국 선박 오더북 동향

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자료: 중국선박공업협회, 쳰잔산업연구원

위와 같은 글로벌 조선산업의 호황세는 코로나19로 인해 중지됐던 주문량의 회복과 최근 해운 산업 수요 확대 등 원인으로 함께 선주사의 투자가 대폭 늘어난 것이 주요 원인이다. 2021년 상반기 기준, 전 세계 주요 선주는 총 829척의 신규 선박과 6511만 중량톤 규모를 신규 발주했으며, (총 208개사의 선주 발주)을 주문했으며, 이는 전년 동기 대비 162% 증가한 수치다. 발주의 집중도 면에서 분석하면 신규 선박의 상위 10개 선주의 총 주문량은 202척, 2392만 중량톤으로 전 세계 주문량의 36.7%를 차지한다. 신규 선박 주문 상위 20개 선주의 총 주문량은 260척, 3500만 중량톤으로 전 세계 주문량의 53.8%의 비중이었다.

글로벌 10대 선주

순위

선주사명

주문(수)

주문량

(만 중량톤)

비율(%)

국가/지역

1

Seaspan

40

602

9.2

캐나다

2

EVERGREEN

22

344

5.3

대만

3

CMA CGM Group

22

239

3.7

프랑스

4

WANHAI Lines(万海)

33

214.8

3.3

대만

5

Eastern Pacific

19

209.8

3.2

싱가포르

6

China Development Bank Leasing(国银租赁)

28

199.3

3.1

중국

7

HMM

12

168

2.6

한국

8

MSC

9

144

2.2

스위스

9

Euronav NV

6

137.4

2.1

벨기에

10

Zodiac Maritime

11

134

2.4

영국

상위10개사

202

2,392.3

36.7

-　

상위20개사

260

3,500.4

53.8

-　

전체

829

6,511.4

100

-　

자료: 클락슨 연구소

중국 조선업계의 경쟁 구도

2020년 기준 중국의 조선 산업은 건조량 기준 상위 10개 기업이 전체의 70.6% 비중으로 높은 집중도를 보였으며, 신규 수주 기준으로도 상위 10개 기업의 비중은 74.2%, 오더북 기준 10개 기업 비중은 68%였다. 이는 주로 조선산업의 자본과 기술에 대한 요구조건으로 진입장벽이 높기 때문에 일반 민간기업이 조선업에 쉽게 진입하기 어렵기 때문이다.

중국 주요 10대 조선소    

연

기업명

소 개

1

강남조선그룹

江南造船集团

중국 국영 조선사(중국선박그룹)의 산하로, 청나라 말기(1865년) 강남기계제조총국으로 시작, 1950년 강남조선소로 변경. 중국 상하이 소재. 군용선박 위주로, 중국 최초의 잠수함, 호위함, 최초의 만 톤급 수압기, 자체개발 국산 만톤 선박 둥펑호 건조. 중국의 1세대 우주측량선인 원망1호 건조망 건조. 글로벌 거래선으로는 강남 파나마계열 벌크선, 중국 최초의 액화가스(LPG) 운반선 건조 기록

홈페이지: jnshipyard.cssc.net.cn

2

상하이 외고교조선

上海外高桥造船

중국 국영 조선사(중국선박그룹)의 산하로, 중국선박공업(주)의 전액 출자 자회사. 1999년 설립, 중국 상하이 소재. 중국 최초의 연간 조선량 200만 톤 이상의 조선소로 주로 민간 선박, 해양공학, 해양 지원 및 기타 분야를  다루며, 대형 크루즈 선박, 희망 각형 벌크선, 대형 및 중형 원유 선박, 초대형 컨테이너 선박, 초대형 액화 가스선, 해양부유 생산 저장 유조선, 반잠수식/자체 상승 드릴링 플랫폼 및 기타 해양 제품분야의 설계 및 건설.

해양장비분야에서는 해상부유식 생산 저장 유조선(FPSO),심해 반잠수식 드릴링 플랫폼,잭 업 (Jack-up), 해양 보조선박(PSV) 제품을 건설 및 제공. 2019년 말까지 466척의 선박 및 해양제품을 납품함. 중국 선박그룹의 통합 배치에 따르면, 회사는 완전히 국내 최초의 대형 크루즈 선박의 설계 및 건설에 투입

홈페이지: www.chinasws.com

3

광선국제(난샤)

广船国际(南沙)

중국 국영 조선사(중국선박그룹)의 산하로, 중국 남부지역 최대 조선소. 1914년 광난 조선소에서 시작 100톤급 선박 건조 이후, 중국 남부 최초의 만톤급 대형선박 건조. 초대형 유조선(VLCC), 대형 광산 모래선박(VLOC), 대형 벌크선박, 대형 컨테이너 선박, 82,000톤 벌크 선박 및 76,000톤 유조선 및 기타 민간 선박 위주

홈페이지: gsi.cssc.net.cn

4

신시대조선

新时代造船

중국 장쑤성 소재. 1979년에 설립된 "국영 징장 조선소에서 시작해 구조 조정 후 2004년 민간기업으로 전환. 중국 조선업체 중 상위 5위, 글로벌 조선 상위 10위 내 위치. 주로 유조선, 벌크 캐리어, 컨테이너 선박 및 화학 선박 위주

홈페이지: ncship.com.cn

5

대련선박중공

大连船舶重工

중국 국영기업인 중국선박중공업(中国船舶重工集)의 산하로, 2005년 설립. 중국 다롄 소재. 중국 최초의 건보트(炮艇), 최초의 미사일 잠수함, 최초의 미사일 구축함, 최초의 유조선 건설

홈페이지: www.dsic.cn

6

중선황푸문충조선

中船黄埔文冲造船

중국 국영 조선사(중국선박그룹)의 산하로, 중국 광저우 소재. 이전 광저우 중선 황푸 조선과 광저우문충조선소가 합해져 설립. 주로 군용선박, 공식 선박, 상업 화물선, 컨테이너 선박 및 특수 선박 제조

홈페이지: csschps.com

7

화남조선

华南造船

중국 남부 조선 홀딩스(홍콩)유한공사(SCS)는 홍콩에 본사를 두고, 2005년 중국 국영조선소를 인수해 ‘화남조선’으로 명칭 변경. 중국 광둥성 쟝먼시 위치, 설계, 건설, 단계 및 선박 납품을 포함한 조선의 다양한 공정 포괄 제공

홈페이지: southchinashipyard.com

8

난통코스코가와사키

南通中远川崎

난퉁 코스코 해운 가와사키 선박 엔지니어링 유한공사는 중국 원양 해운그룹과 일본 가와사키 중공업(주)의 합작투자로 1995년 설립된 중국 최초의 대형 중외 합작 조선사. 주요 제품은 벌크 선박, 자동차 운송선, 초대형 컨테이너 선박, 유조선, 광석 선박, 특수 선박, 이중 연료 선박 및 기타 주류 상선을 포함하며, 현재까지 200척 이상의 고품질 선박 건조. 이 중 30만 톤의 초대형 유조선, 30만 톤의 초대형 광산 모래선, 5000대·6200대 자동차로 선박, 10,000TEU · 13,386TEU · 20,000TEU 컨테이너선, 4000대 LNG 이중연료 자동차 운반선 등 다양한 선박형 제품 제조

홈페이지: http://www.nacks.com.cn/

9

후동중화조선그룹

沪东中华造船

중국 국영 조선사(중국선박그룹)의 산하로, 상하이 푸동 위치. 대형 LNG 선박, 초대형 컨테이너 선박, 해양 엔지니어링 및 특수선박, 특히 미사일 호위함, 통합 상륙함 등 중국해군 군용장비 수주

홈페이지: hz-shipgroup.cssc.net.cn

10

강소신양쯔강조선

江苏新扬子江造船

1956년 조선협동조합으로 시작, 장쑤성 신양쯔강조선은 싱가포르에 상장된 중국 최초의 조선사로, 대형 및 중형 컨테이너 선박, 벌크 선박, 유조선, 화학 물질 및 기타 액체 화물선, LNG, LEG, LPG 및 기타 청정 에너지 선박, 다양한 다목적 선박 및 해양 엔지니어링 장비 건조. 연간 600만 톤의 조선 생산 능력을 갖춘 3개의 대형 및 중형 조선소 보유. 2020년 세계 조선기업 중 1위 차지

홈페이지: www.yzjship.com

자 료 : 각 기업 공식홈페이지, KOTRA 상하이 무역관 정리

중국 주요 10대 조선소의 산업 집중도 현황

https://news.kotra.or.kr/crosseditor/binary/images/001509/20210731145259553_APOQ7BOI.png

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자료: 중국선박공업협회, 쳰잔산업연구원

중국 조선산업 분석

중국의 조선업은 당(唐)~송(宋)대  적재량 20만KG 이상의 해양 원정 선박을 제조할 정도로 오랜 역사를 가지고 있었으나, 근현대에 접어들어 산업 발전이 뒤쳐졌다. 20세기초부터 중국은 조선 공업 체계를 재건하였으며, 1970년대 말부터 빠르게 성장하기 시작했다.1980년대 초반만 해도 중국의 조선 생산량 비중은 1% 미만(세계 17위)이었고, 2000년 중국의 조선 생산량은 224.51총 톤 규모로 세계 조선 생산량의 0.8%를 차지하였으나, 2001년~2005년 기간  중국 선박산업은 연평균 약 28%로 크게 성장했다.

2021년 상반기 기준 중국의 선박 건조 완공 규모는 전년 동기 대비 19% 크게 증가한 2092만 2000 중량톤으로, 이 중 해양선박(海船)은 578만 4000 중량톤이었다. 신규 수주량은 3824만 중량톤으로 전년 동기 대비 206.8% 증가했고, 이 중 해양선박 규모는 1372만 중량톤이었다. 상반기 기준 중국 조선 3대 지표의 글로벌 시장 점유율은 모두 40% 이상으로 세계 1위를 유지하고 있다. 

또 선박산업은 원재료, 설계(산업 상류)에서 선박제조(중류), 마지막으로 해운산업(하류)로 이어지는 종합적인 산업체인을 가지고 있으며, 중국은 비교적 큰 내수시장을 기반으로 향후로도 발전 가능성이 크다. 해양 강국건설을 표방한 정부의 지원도 계속 이어지고 있는 점도 중국 조선산업의 강점으로 분석된다.  

중국은 규모 면에서 세계 1위 조선대국으로 부상했지만, 한국과 일본 대비 효율성, 관리, 기술 등에 큰 차이가 있어 조선강국이라고는 부를 수 없다는 업계의 평가가 있다. 한국, 일본에 비해 중국 조선 산업의 가장 큰 경쟁력은 상대적으로 낮은 인건비의 우위를 가지고 있으나, 낮은 제품 구조, 글로벌 인지도를 가진 브랜드 부족, 낮은 요소생산 효율, 공급망 측면에서 부품조립 산업의 발전 지연, 주요 기업의 높은 부채 비율 등 개선해야 할 부분 또한 존재한다.

먼저 조선사의 과잉 용량, 수요 변화에 대한 적응성이 떨어진다는 업계의 분석이 있다. 하이엔드, 고품질 제품을 효과적으로 공급하는 역량이 부족한 것은 중국이 향후 조선 산업 경쟁에서 기술적으로 복잡한 선박 유형 개발이 강화되는 글로벌 조선산업 경쟁에서 미래의 시장점유 확대를 어렵게 만드는 요인 중 하나다. 현재 기준 중국 조선산업의 가동률은 약 60~65%로, 하이엔드 제품의 경쟁력이 부족하여 특정 품목의 과잉생산이 심화되고 있다. 중국의 기존 생산역량은 여전히 벌크선 건조가 대부분이며, 완공된 선박 유형 중 벌크 캐리어가 전체의 약 60 % 비중을 차지하고, LNG 선박 및 기타 고품질 선박류는 낮은 비중이다. 예를 들어 중국은 VLCC를 건설할 수 있는 공장이 거의 없는 반면, LNG 선박은 화동중화(沪东中华) 등 소수의 국영기업만이 건조 경험을 가지고 있으며, 중국에서 주로 건설되는 선박류는 실제 시장 수요와 일치하지 않아 중국 선박산업 발전의 제한요인으로 자리하고 있다.

두번째 중국 조선산업의 특징은 산업 내 조직 구조가 분산되고, 글로벌 유명세를 가진 브랜드가 부족하다는 점이다. 중국의 선박 산업 집중도는 한국보다 낮은 편으로 중국의 주요 10개 기업 집중도는 70%대에 머물지만, 한국은 상위 10개사의 집중도가 95%에 이른다. 일본 또한 70% 이상의 집중도를 보이고 있다. 중국 내 2개 대형 국영 조선그룹은 산하에 다수의 조선소를 보유하고 글로벌 발주가 일어나면 각자 경쟁을 하는 구도다. 하지만 통일된 브랜드 식별이 부족하고, 글로벌 브랜드 인지도 및 경쟁력은 다소 떨어지는 한계가 있다.

세번째 특징은 총 요소생산성이 낮아 중국 조선산업의 경쟁력 중 하나인 인건비 우위를 크게 약화시키고 있다는 점이다. 현재 중국의 1인당 조선 생산효율성은 한국과 일본의 절반 수준에 불과하며, 매 수정톤(吨工时) 단위당 총 근로시간은 한국, 일본의 2~3배(한일 약 10~15명, 중국 약 20~40명)이며, 중국의 이러한 생산요소 비효율성은 낮은 인건비 이점을 약화시키고 있다.

네번째로, 조선산업의 비용과 경쟁력에 중요한 영향을 미치는 공급체인의 상하류 지원산업의 발전이 약하다는 점이다. 선박 부품장비의 가치는 전체 선박 비용의 40-60%의 비중을 차지하는 가장 중요한 요소 중 하나다. 중국의 선박부품 산업은 산업 발전역사가 짧고, 한국의 경우 한국산 장비 적재율은 90%를 넘어서며, 일본은 95%에 달한다. 중국은 현지 장비 평균 적재율은 60% 미만으로 특히 하이테크 선박 및 해양장비 지원분야에서는 현지화된 제품이 전체 생산에서 차지하는 비중이 5~10%에 불과하며 핵심 장비는 여전히 수입에 크게 의존하고 있다.

마지막으로 불안정한 자본구조로 기업 운영 리스크가 증가한다는 점이다. 중국의 조선산업의 높은 레버리지는 조선 기업의 자본 체인의 취약성을 드러내며, 이후 조선산업 경기 침체 시기에는 금융 및 운영 리스크가 발생하기 쉽다. 중국 해운기업의 부채비율은 일반적으로 70% 이상이며, 한국 해운회사는 약 60~70%, 일본은 약 40~50%에 이른다. 중국의 부채 비율이 높은 이유는 주로 낮은 선지급률, 대출과다, 조선사 자급조달 부족 등이 원인이다. 선박제조업 관련 현재 중국 선박 관련 상장사는 중국선박, 중국선방무, 중국선테크놀로지, 중국중공업에 불과하며, 글로벌 IPO를 통한 자금 조달 등 자원배치 최적화를 위한 다양한 루트는 부족한 실정이다.

전망 및 시사점

조선산업은 선박을 생산 및 판매하고, 해운교통, 해양개발, 국방건설 등 국가 산업 전반에 중요한 기술을 제공하는 아니라 노동, 자본, 기술이 모두 집약적으로 구성된 종합산업이다. 산업 전체 공급체인은 상류의 철강 원재료, 각종 소프트웨어 전자부품을 비롯해 하단부의 해운물류업에 이르기까지 중요한 경제산업 전반을 아우른다. 

조선산업 공급체인  

상류

원재료, 부품산업

* 철강 원자재, 소프트웨어, 기계가공업, 전자재료 등

중류

선박 건조

* 원양선, 각종 벌크류 등 공정선제조, 군용선박 등

하류

해운, 유지보수(수리), 항만설비

* 크루즈/물류해운업, 선박수리, 항만제조설비 등

2021년 상반기, 글로벌 주요 조선사들이 최근 몇 년간의 기간에 비해 눈에 띄는 호조세를 보인 것도 해운운송시장의 회복과 수요 급증 등 산업체인 하류의 수요 증가로 기인한 것이다. 2021년 첫 5개월 동안 전 세계 신규 선박의 총 거래규모는 2203만 톤으로 전년 대비 3.1배 증가했으며, 이는 2020년 전체 거래량과 거의 비슷하다.

하지만 해운사 수요 증가로 선박 발주가 크게 늘어난 것과는 달리 원자재(철강) 가격, 환율 변동 및 기타 요인은 여전히 산업 발전의 저해요인으로 자리하고 있다. 2020년 11월 이후 중국의 조선용 후판 가격은 수입 철강제품 단가의 급격한 상승의 영향을 받아 52.1% 급등했다. 2021년 5월 기준, 중국 국내 6㎜ 조선용 후판과 20㎜ 후판의 평균가는 각 7136위안/톤과 6,753위안/톤으로 약 10년 만에 최고치를 기록하며 산업 발전에 큰 영향을 미치고 있다. Cleaves Securities에 따르면 올해 들어 7월에 이르기까지 신규 선박 건조가격이 약 12% 상승했는데 대부분 철강재 원가 상승에 기인한 것으로 분석된다. Cleaves Securities는 해운 경쟁이 장기화되면서 향후 몇 년간 신규 조선 발주가 늘어날 것으로 예상되지만 선박 단가는 더 오를 것이라고 평가했다. 특히 중국은 철강재 생산의 절반 이상을 차지하고 있어 향후 선박용 철강 원재료 가격의 변동은 기업의 원료 조달 비용의 상승으로 이어질 뿐만 아니라 간접적으로 기업의 자본 비용과 회전율에 영향을 미치므로, 산업 리스크로 자리할 수 있어 주의가 필요하다.

선박제조 원가 구성

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자료: 21세기경제, 시나재경

2021년 상반기 코로나19 백신공급 확대와 각국의 재정 부양책 등으로 글로벌 경기는 소폭 반등했다. 이에 늘어난 해상무역 수요로 글로벌 조선산업 또한 만연한 회복세를 보였으며, 한국, 중국의 주요 조선사의 실적 호황으로 이어졌다. 하반기에도 석유 및 가스 운송, 여객선 시장 회복이 예상돼 상반기의 회복 모멘텀을 지속 유지할 것으로 전망된다. 국제통화기금(IMF)은 2021년 전 세계 경제성장률을 약 6%로 전망했으며 글로벌 경기 회복으로 국제 해운무역이 회복돼 연간 4% 이상의 해운무역 증가율을 시현할 것으로 보았다. 알파라이너, 클락슨, 드루리 등 3대 조사기관 또한 2021년의 연간 화물수송 수요 증가율을 각 5.8%, 6.3%, 8.7%로 전망했으며, 2022년의 운송 수요도 각 4%, 3.4%, 4.7%로 전망하는 등 낙관적인 분석을 내놓고 있다. 이와 같은 운송 수요 증가세는 하반기 컨테이너선 신규 수주 증가로도 이어질 것이며, 

알파라이너에 따르면 올해 하반기 컨테이너선 수주량은 600만TEU 수준으로 100만TEU가량 더 증가해 올해 말까지 기존 선단 대비 컨테이너선 수주 비중이 약 24%로 확대될 것이라고 분석한 바 있다.

이 같은 조선산업의 슈퍼사이클을 목도에 두고 우리는 지난 10년간의 글로벌 조선산업 변화 추이를 분석하고, 또 최근 IMO의 새로운 규제사항, 기술 응용 프로그램 개발 등 지속 가능한 발전을 통한 산업 전체의 품질 향상과 시장우위 선점을 유지할 필요가 있다. 중국 조선산업은 지속가능한 발전 모멘텀으로의 전환을 통해 올해 상반기 수주 우위를 지속할 것이라는 의지를 보이고 있다. 한중일 3국은 글로벌 조선산업을 이끄는 대표 국가로, 동아시아 지역은 가장 큰 경쟁력을 가진 지역군으로 자리하며 우리 기업은 복잡해지는 글로벌 정세, 불확실한 금융시장 등 환경 요인으로 인한 산업 상하류의 공급체인 변화와 위험요인에 대비하고 글로벌 기준(녹색저탄소제품)에 맞춘 고품질 제품 개발을 위한 기반을 선점해야 한다.

자료 : 중국수운보(中国水运报), 첸쟌산업연구원, 클락슨연구소, 중국조선산업협회, 진스데이터, 국제선박네트워크, 중국 조선망, 중국 주요조선사 홈페이지 등 KOTRA 상하이무역관 자료 종합

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