중국 정부는 국내 신에너지차 산업을 육성하고 신생 차량 제조사가 단기간 내 성장을 이룰 수 있도록 2009년부터 재무부, 공신부 등 관련 부처와 협력 하에 신에너지 차량 산업 발전을 위한 보조금 정책을 시행해왔다. 해당 정책 지원은 비교적 효과를 발휘해 중국의 신에너지차 산업은 6년 연속 글로벌 생산 및 판매 규모 1위 수준을 유지하고 있다. 중국 공신부는 9월 6일자로 <2016~2020년 기간 완성차 제조사별 보조금 지급 현황>을 발표했으며, 2020년 한 해 동안 테슬라가 21억 위안으로 보조금 지급 규모로 1위 수준을 기록했다.

용통신에너지차기금(Fund) 운용사에 따르면, 2015~2019년 중국의 신에너지차 업계는 정부 보조금 정책에 비교적 큰 영향을 받아왔으며, 정책 상황이 변할 때마다 산업 내 급격한 변동이 있었다고 회고했다. 특히 2016년은 신에너지차 정부 보조금 불법 취득 문제가 크게 불거진 한 해였으며 중국 재무부, 공신부 등 관계 부처는 2016년 약 7개월에 걸쳐 전체 기업에 대한 시장 단속을 실시하고 적발된 대표 기업에 대한 행정처벌을 시행한 바 있다. 예를 들어 2016년 적발된 대표 기업에 대해서는 중앙 재정 보조금 자격을 취소하고 2015년 생산된 전(全)차량에 대한 보조금을 지원하지 않는 동시에 기지급된 보조금 전액을 회수했다. 또한, 공신부가 부여한 완성차 생산 자격(其整车生产资质)을 취소했다. 이처럼 중국 정부가 2015년 초기 보조금 정책을 시행한 이후 2016년 대규모 산업 워크아웃 등을 거치면서 보조금 차종에 대한 정부의 자격 요건이 까다로워졌고 과거 주행거리로 보조금 지급 기준을 적용하던 것과는 달리 신에너지 완성차의 에너지 소모량, 순수전기차 주행거리, 배터리 시스템 에너지 밀도 등 요구사항이 추가됐다.

중국 정부의 보조금 정책 출발점은 중국의 신에너지차 산업 발전을 촉진하는 것이지만 일부 제도, 운영, 관리감독 과정의 허점으로 지난 몇 년간 시행착오를 겪어왔다. 가령 초기 신에너지 차량 보조금 정책 대부분은 소비자에게 이익이 되는 것이 아니라 차량 기업의 이익으로 귀속됐으며 이에 자동차 제조업체는 신에너지차 출시가를 높게 책정했고 높은 품질의 제품을 생산하기 위한 혁신은 더뎌진 점이 있었다. 중국증권 보도에 따르면 보조금 자체는 여전히 중요하지만 그 중요도는 점차 감소하고 있다고 분석했다. 이는 최근 몇 년 기간, 중국의 신에너지차량 업계의 주요 성장 동인은 수많은 신생 브랜드가 시장에 출시돼 고품질 모델 공급이 늘어난 점과 외국계 브랜드 혹은 중국 로컬 제조 브랜드를 가리지 않고 중국 소비자의 자발적인 구매가 늘어난, 공급과 수요측면의 동시 증가한 것이 주요 요인으로 보인다. 즉 시장 수요 측면이 기반이 되기 시작하는 동시에 공급이 다양하고 풍부해졌고 이에 업계 수요는 기존 To B에서 To C로 중요점이 전환되기 시작한 것이 최근 중국 신에너지차 산업 성장의 기반이 됐다. 

중국 정부 신에너지차 산업 재정 지원 정책 연혁 

（재정부, 공신부, 과기부, 개발개혁위원회 등 4개 부처 공동) 

주*: 클릭 시 원문 이동

자료: 재정부, 공신부 등 발표, KOTRA 상하이 무역관 정리  

2016~2020년 중국 정부의 신에너지차 보조금 지급 현황

중국 재정부, 공신부는 지난 9월 6일, <2016-2020년 기간의 신에너지 자동차 홍보 및 보조금 기금 청산 검토(关于2016-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示)> 첫 번째 공시를 발표했다. 이에 따르면 2016~2020년 5년의 기간, 중국 정부는 완성차 업체별로 총 329억4600만 위안 규모를 보조금을 지급했다. 2020년 기업 신고 및 홍보 건수는 총 62억6600만 대, 정산 신청액 111억4800만 위안, 58만 5000대의 신에너지차량 홍보가 승인됐으며 완성차 기업에 따라 105억3700만 위안의 보조금을 지급했다.

2016~2020년 신에너지차량 보조금 청산 현황(2021.9.6. 공시 기준)   

자료: 공신부 ☞원문보기

차량 제조사별로는 비야디(BYD), BAIC(북경기차/北汽), 둥펑(东风), 테슬라, 치루이(CHERY/奇瑞), 지리자동차, 창성기차(长城), SAIC(상해기차/上汽), GAC(광치/广汽) 등이 10억 위안 이상의 보조금을 받았다.

2016~2020년 신에너지 차량 제조사별 보조금 지급 현황 (2021.9.6. 공시 기준)  

자료: 공신부

지역별 보조금 지급 차량 대수는 2020년 기준 상하이시가 총 13만 5745대를 승인해 최다를 기록했고 보조금 규모 또한 25억8000만 위안에 달했다. 이는 2020년 보조금을 가장 많이 수령한 테슬라 슈퍼 팩토리가 상하이에 소재한 것이 주요 원인으로 보인다.

2020년 지역별 신에너지차 보조금 지급 순위(2021.9.6. 공시 기준) 

자료: 공신부

2020년 제조사별 보조금 수령액 상위 10개사 (금액 순)

자료: 공신부

공신부가 공시한 데이터에 따르면 테슬라(Tesla)는 2020년 한 해 기간 보조금 규모로 총 21억 위안, 대상 차량 10만1083대로 1위를 차지했다. 테슬라의 2020년 중국 판매 데이터(14만7997대)를 보면 보조금 미지급 대상 신차 규모는 이미 4만 대를 넘어섰다. 2020년에 들어 비로소 중국 국내 양산을 시작한 테슬라는 그간 구축한 브랜드 이미지로, 한 해 동안 최고 수준의 보조금을 수령한 회사로 자리하게 됐다.

2위를 차지한 비야디(BYD)는 중국 로컬 신에너지차 시장의 선도기업으로 알려져 있으며 BYD에서 최근 몇 년 동안 출시한 신에너지 차량 모델은 BYD Han(汉), BYD Qin(秦), BYD PLUS DM-i, BYD Qin(秦) PLUS EV, BYD Song(宋)DM, BYD Tang(唐) DM 등으로 모든 모델이 2021년 1~8월 신에너지차 판매 규모 상위 15위 내 진입했다. 데이터에 따르면 BYD는 2020년 20억 위안의 보조금을 받을 예정이며 보조금 지급 승인 총 차량 대수는 11만7473대다. 참고로 2020년 BYD의 신에너지차 판매 총 규모는 18만 9689대, 보조금 할당량에 포함되지 않은 차량은 7만 대 이상이다. 2016년부터 2020년까지 BYD는 중국 정부로부터 신에너지 자동차에 대한 보조금으로 약 40억 위안을 받았으며 이는 전체 국가 보조금의 12%를 차지해 5년 기간 내 1위 수준이었다.

2021년 적용되는 보조금 新정책(2020-제593호) 주요 내용

2020년 12월 31일 중국 재정부, 산업정보기술부, 과학기술부, 개발개혁위원회 등 4개 관계 부처는 공동으로 <신에너지차 홍보 및 응용을 위한 보조금 정책 개선(2021년)( 关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(2021年)>을 발표했으며 해당 정책에 따라 신에너지차 보조금 기준은 2020년 대비 20% 감축되고 2021년 1월 1일부 시행된다.

지난 2015년 처음 발표된 <2016-2020년 신에너지 자동차 홍보 및 응용을 위한 재정지원>에 따르면, 보조금 지급은 2019~2020년 기간 40%까지 감축될 예정이었으나 2020년 초 코로나19의 발발로 중국의 신에너지차량 산업에도 큰 영향을 입었다. 이에 2020년 4월, 재무부 등 4개 부처는 신에너지 자동차 소비 촉진 및 적용을 위한 재정보조금 정책 개선에 관한 공고를 공동으로 발표해 2022년 말까지 신에너지 자동차 홍보 및 적용을 위한 재정보조금 정책 시행 기간을 연장하고 2020년부터 2022년까지 보조금 지급 기준을 전년 대비 각각 10%, 20%, 30% 하향 조정한 바 있다. 

2021년 신에너지 차량 보조금 정책 조정 방향

자료: 공신부, KOTRA 상하이 무역관 정리 

2021년부 보조금 지원 정책 주요 관전 포인트

1. 보조금 감축폭 완만한 조정

신에너지 승용차 분야 2021년 신에너지 자동차 보조금 기준은 2020년 대비 20% 하락할 전망이며, <통지>에 따르면 400km 이상의 순수 전기차에 대한 보조금은 1만8000위안, 300~400km의 주행거리 순수전기차의 보조금은 1만3000위안, 300km 미만의 주행거리는 보조금이 지급되지 않는다. 또 차량 보조금 지급을 위한 판매단가 기준은 30만 위안 미만(전기 교환 모드 제외)이다. 중국자동차산업협회의 수석 엔지니어는 언론 인터뷰를 통해 "보조금이 단계적으로 폐지됨에 따라 중국의 차량 제조사는 비용절감이 당면한 과제가 될 것"이라 분석했다. 또 공공 부문의 차량 보조금 감축 폭은 민간 승용차량에 비해 작은 점이 특징이며, <통지>에 따르면 대중교통 및 기타 분야의 차량 전기화 촉진을 위해 대중교통, 도로 여객 운송, 임대(네트워크 차량 포함), 물류유통 등의 보조금 감축 기준은 2020년 기준으로 10% 수준에 머문다.

2. 차량 테스트를 위한 새로운 표준(WLTC) 적용

보조금 지급을 위한 기술 임계치는 변경되지 않았으나 2021년 7월 1일부, 신에너지차량 테스트 표준이 변경됐고 이로인해 일부 차량 제품의 기술지표에 영향을 미칠 수 있다. 국가시장감독관리총국과 국가표준화관리위원회는 2021년 7월 1일부터 시행되는 B19578-2021 《승용차 연료소비량 한계 乘用车燃料消耗量限值》의 공표를 승인했으며, 이 기준은 휘발유나 디젤 연료를 사용하면서 최대 설계 총질량이 3500kg을 넘지 않는 M1 차량의 향후 한 시점의 연료소비량 제한 요구사항을 규정하고 있어 향후 중국의 차량 에너지 절약 관리에 있어 중요한 기준으로 자리한다. 새로운 표준은 기존 NEDC에서 WLTC로 신에너지 승용차 및 플러그인 하이브리드 차량의 테스트 조건을 변경하는 내용을 담고 있다. 이에 따르면 휘발유, 경유, 양용연료(两用燃料) 및 듀얼연료(双燃料) 차량의 연료소비량은 GB/T 19233, WLTC로 측정해야 하고 하이브리드 차량의 연료소비량은 GB/T 19753, WLTC로 측정해야 한다.

기존 중국은 NEDC(유럽 내구성 테스트 표준/  New European Driving Cycle)를 채택해왔으며, 흔히 차를 구입할 때 볼수있는 '종합연비'가 이 표준에 근거한 것이다. ‘새로운’ 유럽운전이라는 명칭과 달리 이미 30년이 넘은, 마지막으로 바뀐 것은 1997년으로 이미 30년이나 지났고 도시 내 공항(工况)이 등속주행이어서 갈수록 혼잡해지는 시내 도시교통을 시뮬레이션하기에는 어려운 측면이 있다. 새로이 변경되는 WLTC는 전칭 World Light Vehicle Test Cycle(세계 경차 테스트 순환)으로 EU, 일본, 미국이 공동으로 제정, 2017년 9월 1일부터 EU에서 사용하고 있다. 최근 중국에서는 NEDC, WLTP 모두 해외에서 제정된 표준으로 중국의 실제 교통법규와 차량 사용 시나리오에 바로 적용하기에 차이가 있고 또 중국은 신에너지차 시장 규모로 글로벌 1위이므로 자국 상황에 적합한 테스트 표준이 필요하다는 논의가 나오고 있다. 따라서 저속, 중속 및 고속 및 초고속의 4단계를 포함하는 CATC 표준이 등장했으며 지도 빅데이터와 결합해 다양한 조건에서 테스트를 계산하게 된다. CATC는 WLTP와 동일한 테스트 시간을 가지며 각 속도 범위에 따라 해당 시간을 할당하는, 소위 '중국판 WLTP'라 불린다. CATC는 현재 초기 단계에 있으며 공식적으로 표준으로 확인되지 않았으나, 2025년에 도입될 것이라고 한다.

[참고] 차량 연비 테스트 지표 

자료: KOTRA 상하이 무역관 정리

3. 강화되는 차량 안전 감독

2021년 보조금 정책은 제품 기술에 대한 기술적 요건을 동일지되지만, 반면 차량 안전 감독에 대한 요구는 더욱 강화되는 추세다. 최근 몇 년간, 신에너지 차량의 안전 문제는 빈번하게 발생한 바 있으며 2020년 한 해에만 27건의 신에너지 차량 자연발화 사건이 공개 보고된 바 있다. 또 2020년 기간 신에너지 차량 제조사의 판매량이 급증함에 따라 리콜 규모 또한 늘어났으며 자료에 따르면 2020년 테슬라, 리상(Li Auto,理想), 웨이마(威马), Polestar(极星), Leapmotor(零跑) 등 5개 신차가 총 8건의 리콜 발표를 했으며, 누적 리콜 대상 차종은 약 4만6400대로 전년대비 145.42% 증가했다. 중국 공신부는 신에너지차량의 품질과 안전은 소비자의 중대한 권익과 관련이 있으며, 신에너지 차량 산업의 건전하고 지속 가능한 발전을 위한 중요한 전제 조건이라 밝힌 바 있다.

이에 2021년 신에너지 보조금 정책은 신에너지 자동차 제조업체의 제품 품질 주체에 대한 책임을 증가시키고 기업이 결함 조사 및 자발적 리콜에 적극적으로 참여하도록 장려한다. <통지>에 따르면 생산기업의 안전 관리 시스템이 제대로 구축되지 않아 관할 당국의 행정처분을 받는 중대한 사고가 발생한 경우 제품의 품질 문제를 알고 자발적으로 리콜하지 않거나 중대한 사고를 일으키거나 관할 당국에 의해 리콜을 명령받은 경우 권장 모델 생산을 일시 중단 및 취소하거나 재정 보조금을 일시 중단하거나 취소하는 등의 조치를 취해야 한다고 명시하고 있다. 또 정부 부서 간 정보 공유 및 감독 메커니즘의 수립 후에 신에너지 차량의 생산, 판매, 운영 및 폐기에 대한 전반적인 프로세스 감독을 강화하고 화재 및 주요 안전 사고에 대한 부서 간 공동 조사가 수행될 예정이다.

4. 산업 규모화, 집중화 장려

2021년 신에너지차량 보조금 정책은 향후 차량산업의 투자 프로젝트 및 생산 액세스 관리를 강화하고 부적격 기업(僵尸)의 퇴출과 시장 지배적인 기업 간 합병 및 구조조정을 장려해 산업 내 규모화와 집중을 강화하는 것이 특징이다. 특히 지난 2018년 12월에 발표된 <자동차 산업 투자 관리 규정> 내 언급된 신에너지 건설 프로젝트의 규정을 반영하고 신에너지차량 프로젝트에 대한 투자 과열을 엄격히 방지하는 것이 특징이다.

2018년 12월 자동차 산업 투자관리 규정

자료: 윌슨연구소, KOTRA 상하이 무역관 정리

2021년 1~8월 중국 신에너지차 생산 및 판매 현황

2021년 8월, 중국의 신에너지차 판매량은 전년대비 1.8배 증가한 높은 성장률을 유지했다. 8월 한달간 신에너지차 생산 및 판매는 각 30만9000대와 32만1000대를 기록했으며, 이는 전년 동기 대비 1.8배 증가한 수치다. 1~8월 중국 내 신에너지차 생산 및 판매는 각 181만3000대, 179만9000대를 기록했으며, 이는 전년 동기 대비 1.9배 증가한 수치다.

2021년 1~8월 신에너지차 생산 및 판매 현황 

2021년 1~8월 순수전기차 생산 및 판매 현황

2021년 1~8월 플러그인 하이브리드 차량 생산 및 판매 현황

자료: 중국자동차협회, 중상연구원

2021년 1~8월 가장 잘 팔린 신에너지차 브랜드는 아래와 같다. 특히 테슬라는 2021년 1~8월 누적 판매 총규모는 15만2531대로, 전년(2020년) 판매 누계치를 이미 넘어섰으며 테슬라는 상하이 슈퍼팩토리의 양산 능력 증가, 충전소 배치 가속화, 새로운 보급형 모델 출시 등으로 중국 시장에 대한 영향력을 더욱 강화하고 있는 점이 주목된다.

2021년 1~8월 판매량 상위 15개 브랜드

(단위: 대, %)

자료: 중국자동차공업협회, KOTRA 상하이 무역관 정리

시사점 및 전망

2021년 1월, 에너지 절약 및 신에너지 자동차 산업 발전을 위한 장관 간 합동회의가 개최됐고 올해 중국 신에너지차 산업 발전의 4가지 주요 과제를 명확히 제시한 있다. 또 올해는 2020년 11월 국무원 총무처가 공식적으로 발표한 <신에너지차 산업 개발 계획(2021-2035)( 新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)>이 공식적으로 시행되는 한 해로, 신에너지차량 산업 발전은 중국 중앙정부에 주도되는 국가 중점 산업으로 그 중요성이 강조되고 있다.

신에너지차 산업 개발 계획(2021-2035) 요약

자료: 국무원

중국 정부는 국내 신에너지차 산업을 육성하고 신생 로컬 브랜드 육성을 위해 관련 4개 부처(재정부, 공신부, 과기부, 국개위) 협력 하에 보조금 정책을 시행해왔으며, 이로써 단기간 내 큰 산업 성장을 이뤄낸 기반이 됐다고 분석되고 있다. 상기 정책 발표 연혁 표에서 확인한 바와 같이, 매년 상황에 맞춰 정책 기준 등을 보완, 개선해 통지하고 있으며 원 계획안에 따르면 2020년에는 보조금 지급 비율이 40%까지 감축될 예정이었으나 코로나19 발발로 인한 시장 위축 등을 이유로 2022년까지 감소폭을 소폭 조정하는 등 상황에 맞춘 다양한 방책을 발표해 시장 기대치를 안정시키려 시도하고 있다. 

윌슨연구소의 분석에 따르면, 보조금의 완만한 감축이 미리 예고되고 감소폭이 다소 작아진 상황에서 완성차 제조사들이 차량 판매가를 인상해 보조금 감소액을 상쇄할 가능성은 낮다고 보았다. 이는 일부 차량 회사들이 보조금 지급 대상이 아닌 신차(300km 미만 주행거리)를 대거 출시하고 있는 시장 상황에 의한 것으로, 가령 우링(Wuling,五菱)의 홍광 MINI EV는 보조금 지급 기준에 미치지 못하지만 올해 1~8월 신에너지 차량 판매 대수로 1위를 기록한 바 있다. 홍광 MINI의 판매 증가는 2020년 하반기 시행된 농촌 지역 신에너지 차량 소비 촉진을 위한 하향활동(下乡活动)이 성장 배경이 됐다는 분석이 있어 상기 정부 보조금 외에도 각종 지방정부의 소비촉진 정책 등 여러 각도에서의 세부 분석이 필요하다.  

국가 보조금 + 소비촉진 정책 시너지로 시장 성장 가속화

최근에는 중국 정부의 '소비 측면 업그레이드' 기조에 맞춰, 신에너지 차량의 품질과 안전은 소비자의 중대 권익과 관련이 있다는 인식 하에 관련된 품질안전 책임 소재를 명확히 하고 관리감독을 강화하는 추세다. 상기 기술한 '생산 및 판매차량에 대한 보조금 지급' 정책 외에도 중국 정부의 '내수확대와 소비촉진을 위한 하향(下乡;농촌) 정책' 또한 중국의 신에너지차 산업 규모를 키우는데 일조했다.

지난 2020년 7월 중국의 공신부, 농림축산부, 상무부는 공동으로 <신에너지차의 하향(下乡)활동을 위한 통지(关于开展新能源汽车下乡活动的通知) >를 발표했으며, 중국자동차공업협회 통계에 따르면 2020년 7~12월, 약 18만 대의 신에너지 차량 브랜드가 농촌 지역에 판매됐다. 해당 정책활동으로 약 24개의 차량 제조사가 별도로 선정돼 총 61개의 브랜드가 선별, 출시됐으며 주요 지원 차량은 초소형, 소형 신에너지 승용차와 물류 차량에 집중됐다. 특히 A00급*의 소형차는 하향(下乡)활동의 신에너지차 주요 권장 카테고리에 속해 가장 수혜를 받은 것으로 보인다.

    주*: A00급차: 휠베이스가 2~2.2m 사이, 배기량 1리터 이하의 소형차

2021년 1~8월 판매량 상위 15위권에 든 우링(Wuling,五菱)의 홍광 MINI, 번번EV（奔奔EV), 상하이차의 CLEVER, 창성기차의 아올라헤이마오(欧拉黑猫) 등 모두 A00급 차량으로 주로 3~5선 도시(소규모, 농촌 도시)의 판매 실적이 매우 좋은 것으로 나타났다. 예를 들어 홍광 MINI EV는 전체 사용자 중 3, 4선 도시 시장 사용자의 비율이 68%를 차지했고 전체 사용자 중 여성 사용자 비중이 60% 이상을 차지했다.

농촌 지역 소비자를 타깃으로 한 신에너지차 제품은 더 이상 소비자에게 직접적인 차량 구입 보조금을 지급하지 않는 형태가 아닌, 기업이 주도적으로 수익을 창출하고 지방정부의 재정보조금 등 정책에 맞춰 추진되는 것으로 변화하는 추세다. 중국 공신부 장비산업부 발표에 따르면 2020년 7~12월 기간 조직된 ‘하향활동(下乡活动)’으로 인해 임대, 물류, 유통 등의 분야의 신에너지차의 판매 건수가 크게 증가했으며 신에너지차 산업 또한 급속한 성장세를 맞을 수 있었다고 평가했다. 올해 1월에도 중국 상무부 외 12개 부처는 공동으로 <소비촉진 및 농촌 소비 잠재력 발휘를 위한 통지(关于提振大宗消费重点消费促进释放农村消费潜力若干措施的通知)>를 발표했으며, 해당 정책에서 가장 중요한 것 또한 자동차 소비 촉진이다. <통지>에 따르면 중점 도시는 자동차 구매 제한을 최적화하고 번호판 발급량을 늘릴 것이 권장된다. 또 농촌주민을 대상으로 3.5톤 이하의 트럭과 1.6리터 이하의 승용차를 구입하도록 장려하는 동시에, 충전소 인프라 건설을 강화하고 충전 서비스 요금이 적정한 수준으로 인하되도록 장려하는 등의 사업을 펼치게 된다. 이처럼 중국의 광범위한 농촌 지역은 신에너지차를 포함한 자동차 제품의 중요한 소비 시장으로 부상하고 있으며, 앞으로도 중국의 신에너지차 시장 확대를 위한 중점 개발 지역으로 주목받는다.

중국의 신에너지차 산업계는 정부 보조금 정책에 비교적 큰 영향을 받아왔으며, 산업 기반이 약하던 과거에는 관련 지원 정책이 변할 때마다 산업 내 급격한 변동이 있었다. 하지만 중국 정부는 향후 보조금 지급 비율을 완만하게 감축해 시장의 큰 충격없이 시장화를 시도코자 하며, 또 동시에 '농촌 지역 신에너지차 소비 촉진 하향 정책' 등 수요측면에서의 소비촉진책을 다양하게 펼치며 보완하고 있다.

중국의 로컬 브랜드 또한 시장 변화, 수요에 따라 주요 소비 계층을 타깃으로 해 신속하고 다양하게 신차를 출시해 시장 점유를 확대하는 추세다. 비야디(BYD)의 진(QIN, 秦), 한(HAN, 汉), 당(TANG, 唐) 등 시리즈는 국조(궈챠오, 国朝, 국산화) 열풍에 따라 중국식 왕조의 명칭을 차례로 붙인 모델 시리즈를 출시해 인기를 끌었다. 비야디의 왕조 시리즈는 2021년 1~8월, 판매량 순 상위 15개 브랜드에 3개나 포함되면서 시장을 선도하고 있고 또 장안기차의 아올라 고양이 모델 시리즈도 증가하는 여성 소비층을 타깃으로 한 콤팩트한 디자인과 마케팅 전략으로 판매량을 확대해 1~8월 판매량 순 상위 10위권에 진입한 바 있다.

비야디(BYD) 신에너지차 왕조(王朝) 시리즈 사례

자료: BYD

장안기차 고양이 모델 시리즈

자료: 장안기차

지난 7월 30일 열린 중국 중앙위 정치국 회의에서 중국 정부는 신에너지차 산업 개발 지원을 위한 중국 국내 시장의 잠재력을 활용할 것을 촉구했다. 구체적으로 중국 내수 촉진을 위해 신에너지 차량의 개발을 강화하는 것은 농촌 지역 등의 소비 업그레이드 추세에 부합하며, 전국 단위에서 '탄소피크, 탄소중립' 국가 목표를 실현하는데 가장 중요한 역할을 수행할 것이라 밝혔다. 이에 따라 하반기 신에너지 차량 시장 또한 기존의 뉴딜 정책(보조금, 농촌(하향) 소비촉진, 세금면제 범위 확대 등)이 지속적으로 유지되며 장기적인 관점에서 국가 중점산업으로 육성될 것으로 전망된다. 이 와중에, 해외 유명 브랜드는 인지도를 기반으로 한 시장을 확대하고 또 중국 로컬 브랜드는 정책 지원, 시장 지지로 인한 급성장 추세를 이어가고 있어 시장 경쟁은 가속화되고 있다. 우리 기업은 관련 산업의 정책 변화 양상을 면밀히 검토하고, 시장 선도 브랜드의 마케팅 포인트를 분석해 시사점을 도출해내야 한다.

자료: 재정부, 공신부 등 정부 발표 자료, 인민일보, 중국자동차공업협회, 동방재정, 과기일보(科技日报), 제일전동, 윌슨연구소(威尔森), 중상연구원,  중신건설증권, AutoReview, 각 제조사 공식 홈페이지, KOTRA 상하이 무역관 자료 종합 

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